Prvý test Moto Morini X-Cape 1200: masívny dobrodruh konečne s veľkým motorom

Odkedy taliansku Moto Morini pred šiestimi rokmi kúpila čínska spoločnosť Zhongneng, návrat tejto historickej talianskej značky sa zakladá najmä na piatich modeloch využívajúcich radový dvojvalcový motor 650/700 na čele s dobrodružným motocyklom X-Cape 650, ktorého sa predalo viac ako 18 000 kusov. Teraz konečne prišiel čas na návrat veľkej dvanásťstovky V2, upravenej podľa normy Euro 5+ a vybavenej všetkými modernými prvkami, ktoré dnešný zákazník požaduje od drahého cestovného motocykla. Lenže X-Cape 1200 v skutočnosti vôbec nie je drahá...

A viete čo? Začnime cenou. To, že nový X-Cape, už stopercentne vyrobený v Číne, by mal byť, povedzme, lacný stroj, vieme od chvíle, keď ho značka predstavila - pred dvoma rokmi v Miláne ako prototyp a vlani ako budúci sériový model. Teraz je výroba v plnom prúde a do Vianoc by mali byť prvé kusy fyzicky dostupné na českom trhu za viac ako priateľskú cenu 14.470,- €, pričom k motocyklom zakúpeným v tomto roku je v cene aj sada batožiny. Na výber budú tri farby, a to biela, červená a čierna, a všetky budú poháňané pre Moto Morini najcharakteristickejším moderným motorom, samozrejme, kvapalinou chladeným vidlicovým dvojvalcom s uhlom otvorenia 87°, ktorý sa vyrába od roku 2006 pod názvom CorsaCorta ("krátky zdvih") a teraz sa konečne dočkal úpravy na Euro 5+ so všetkými blbosťami, ktoré k tomu patria.

Tento motor navrhol legendárny konštruktér Moto Morini pán Franco Lambertini, bývalý inžinier Ferrari, ktorý kedysi vytvoril aj legendárny model 3 ½ poháňaný 72° vidlicovým dvojvalcom plným konštrukčných inovácií, ktorých sa v 70. rokoch vyrobilo viac ako 85 000 kusov, čo zabezpečilo prežitie značky do modernej éry. CorsaCorta v prevedení X-Cape má výrazne krátkozdvihovú konfiguráciu (ako naznačuje jej názov) s rozmermi 107 x 66 mm a váži len 69 kg. Má napríklad zboku montovanú odnímateľnú šesťstupňovú prevodovku alebo hlavy DOHC s kompozitnou vačkovou reťazou a prevodovým pohonom a točí až 9500 ot. V prevedení Euro 5+ ponúkne 95 kW/125 k pri 8750 ot/min, čo je o 14 viac, ako mal roadster Milano 2019, posledný model V2, ktorý už vlastní Zhongneng, v Euro 4, ale aj o osem menej ako staršie Corsaro ZZ. S krútiacim momentom 106 Nm pri 7000 má X-Cape len o 2 Nm menší záťah ako Milano, ale vďaka novo namontovanej elektronickej škrtiacej klapke má oveľa väčší využiteľný rozsah. Preladenie motora prostredníctvom novej riadiacej jednotky Magneti Marelli a upraveného výfukového systému bolo žiaduce, aby bol motor v X-Cape prístupnejší a univerzálnejší pre jazdcov mnohých štýlov. "Charakteristika motora vybaveného lankom bola trochu brutálna z hľadiska podávania výkonu, najmä v nízkych otáčkach," hovorí Alberto Monni, generálny riaditeľ spoločnosti Moto Morini. "Problém spočíval najmä v elektronickom ovládaní motora a tiež v tom, že ovládanie plynu bolo mechanické, čo veľmi sťažovalo riadenie správania sa motora pod ním, najmä pri otváraní plynu zo zatvoreného stavu. Vďaka technológii ride-by-wire sme urobili obrovský krok vpred a umožnilo nám to pripraviť vhodnejšie mapy motora a jemnejšiu reakciu škrtiacej klapky, z čoho profitujú hlavne nie príliš skúsení jazdci. Motor je jednoducho oveľa plynulejší odspodu. Bola to veľká chyba a problém, ktorý je teraz minulosťou."

Inak však tento motor zostáva málo známym technickým unikátom, napríklad vďaka jednodielnej kľukovej skrini - nemá dve polovice rozdelené horizontálne alebo vertikálne, všetko sa do nej zmestí z ľavej strany. "Obrovská výhoda tohto riešenia spočíva v tom, že keď raz takýto motor namontujete do podvozku, je mimoriadne tuhý a môže sa použiť ako plne namáhaná časť podvozku, čím sa zníži hmotnosť, takže získate integrovanejší motocykel," vysvetlil mi raz Franco Lambertini. "Výhodou je aj úspora výrobných a montážnych nákladov, pretože nemusíte spájať dve polovice jednej jednotky. Je to jeden kus s bočnými krytmi." Ďalším významným konštrukčným prvkom sú poniklované valce integrované do kľukovej skrine, ale v porovnaní napríklad s dvojvalcami Ducati L z čias pred Panigale sú naklonené dozadu, čo opäť slúžilo na sústredenie hmotnosti a malo pozitívny vplyv na ovládateľnosť a riadenie. Dôvodom nezvyčajného rozloženia valcov pod uhlom 87° bolo podľa Lambertiniho umožniť lepšie balenie. Zníženie uhla o tri stupne v porovnaní s konvenčnými 90° V s ich dokonalým primárnym vyvážením znamená úsporu 30 mm medzi hlavami valcov a stále nie je potrebné používať vyvažovací hriadeľ na elimináciu vibrácií. To umožňuje kompaktnejšiu inštaláciu motora ako súčasti kompozitného rámu. Motor je dlhý len 350 mm, pričom kyvná vidlica X-Cape z liateho hliníka s dĺžkou 630 mm má svoj čap namontovaný v ráme aj priamo v kľukovej skrini, ktorá nesie prívod maziva. Nezvyčajné sú aj jednodielne kované ojnice namiesto dvojdielnych skrutkovaných, ktoré sú umiestnené v tvarovanej kľukovej skrini, a spomínaný kompozitný vačkový pohon s viacerými prevodmi z kľuky, za ktorými nasleduje krátka reťaz. Ventily (43,5 mm sací a 35,7 mm výfukový) majú po dve pružiny a každá dvojica z nich je voči sebe vo veľmi ostrom uhle 22°, pričom zátka je umiestnená centrálne. Vstrekovacie otvory s jedným vstrekovačom na valec umiestneným pod elektronicky ovládanou klapkou majú priemer 54 mm a nová riadiaca jednotka Magneti Marelli na mieste predchádzajúcej Atheny už bola spomenutá. Jazdcovi dáva na výber z piatich jazdných režimov (Sport, Touring, Offroad a dva laditeľné Custom) s tromi mapami motora: Sport ponúka 129 koní, Touring približne 113 a Offroad približne 97. Každá mapa má vlastné ladenie odozvy na plyn a navyše sú k dispozícii tri úrovne trakčnej kontroly nastaviteľné gombíkom na ľavom riadidle.

Tento relatívne ľahký a mimoriadne kompaktný motor funguje ako plne namáhaná integrovaná súčasť kompozitného rámu pozostávajúceho z oceľovej rúrkovej priehradovej konštrukcie pripevnenej k hliníkovým zadným dielom. Plne nastaviteľná 48 mm obrátená vidlica Kayaba vpredu ponúka 180 mm zdvihu kolesa a zadné koleso môže očakávať to isté vďaka progresívnemu centrálnemu tlmiču rovnakej značky s diaľkovo nastaviteľným predpätím pružiny. Osy kolies sú od seba vzdialené 1550 mm a na ich nábojoch sú prostredníctvom pekných tangenciálnych výkrojov namontované hliníkové ráfiky s priemerom 19" vpredu a 17" vzadu obuté do pneumatík Pirelli Scorpion Trail 3 v rozmeroch obvyklých pre veľké dobrodružné bicykle, t. j. 120/170. Brzdy by mali byť špičkové, s 320 mm prednými kotúčmi doplnenými štvorpiestikovými radiálnymi monoblokmi Brembo Stylema a veľkým 280 mm kotúčom a dvojpiestikom vzadu. Sklápacie ABS dodáva spoločnosť Bosch a v režime off-road sa dá vypnúť. X-Cape 1200 však do terénu príliš necieli kvôli svojej hmotnosti, Taliani uvádzajú poriadnych 259 kg bez náplní, takže s plnou 24,5-litrovou nádržou a všetkým sa určite dostanete nad 280 kg.

Na druhej strane, táto hmotnosť zahŕňa aj množstvo prvkov štandardnej výbavy, za ktoré si u konkurencie musíte priplácať, čo tiež pridá kilogramy. Oveľa horšie vybavená Honda Africa Twin stojí v základe rovnako ako X-Cape a za BMW R 1300 GS si priplatíte 125-tisíc a budete mať úplného holuba. Za necelých 350-tisíc ponúka Morini veľký 7-palcový TFT displej, obojsmerné radenie, centrálny nosič, trojstupňové vyhrievané rukoväte chránené veľkými krytmi, vyhrievané sedadlá vodiča a spolujazdca, nastavenie plexi jednou rukou, tempomat, snímače tlaku v pneumatikách či výstražné svetlá zadného radaru v zrkadlách pred vozidlom v mŕtvom uhle. A to nie je všetko, displej môže poskytovať aj integrovanú navigáciu prostredníctvom aplikácie pre iOS a Android, k dispozícii sú aj dva porty USB (A a C), svetlá do zákrut a predná kamera, ktorá zaznamenáva až 15 hodín nepretržitého záznamu. Čo vám, samozrejme, nebude chýbať, je absencia elektronického ovládania tlmičov, ale aj tak za svoje peniaze dostanete veľa motorky, ktorá, ako sme si už pri produktoch Moto Morini v súčasnosti zvykli, je navrhnutá a skonštruovaná v talianskom Trivolziu, ale vyrobená v Číne.

Dobre, na papieri to znie takto dobre, ale ako sa nový X-Cape 1200 cíti pri jazde? Mal som možnosť to zistiť počas nádherne slnečného jesenného dňa stráveného na cestách aj mimo nich medzi vinohradmi posiatými kopcami regiónu Oltrepo Pavese južne od rieky Pád a už teraz vám môžem povedať, že motorka má dostatok výkonu na to, aby vás bavila, ale nie do takej miery, aby ste pri prvých troch otáčkach chytili predné koleso vo vzduchu, ako to robilo Corsaro ZZ. Ide o oveľa vyváženejšiu jazdu, ktorá však nepostráda vzrušujúce momenty. A že mám s čím porovnávať. Ako mnohí pravidelní čitatelia možno vedia, som "morinista", pretože v garáži mám aj svoje prvé Corsaro 1200, ktoré je stále rovnako zábavné ako ten týždeň v lete 2007, keď som sa na ňom viezol z Bologne domov do Veľkej Británie. Preto som bol mimoriadne zvedavý, ako sa X-Cape správa pri tejto prvej inštalácii RBW a súvisiacich elektronických pomôcok, ktoré majú z tohto motocykla urobiť použiteľnejšiu verziu toho, ktorý mám doma, a tiež vyhovieť všetkým reštriktívnym opatreniam európskych byrokratov.

Čo sa nedá prehliadnuť, je fakt, že X-Cape je impozantný kus železa - ten dlhý rázvor jasne definuje celkovú stavbu motocykla, ktorý vizuálne veľmi upúta svojou usmievavou tvárou celej rodiny X-Cape. V istom zmysle je škoda, že kapotáž čiastočne maskuje ten pohľadný vidlicový dvojvalec, tu vyvedený v atraktívnej "gunmetal" farbe, ale stále je tu dostatok miesta na to, aby ste si stroj dobre uchopili kolenami. Keď sa vyšplháte do 840 mm vysokého sedla, zistíte, že zúbkované stupačky s odnímateľnými pneumatikami sú nastavené pomerne vysoko, napriek tomu sedíte vo vnútri stroja relatívne nízko, hoci je to stále dosť ďaleko od zeme. Pri výške 178 cm mám priemernú výšku a aj tak som sa musel natiahnuť, aby som dosiahol na široké riadidlá, ktoré mi celkom nesedeli do rúk, ale stále tu bola možnosť priblížiť sa otáčaním rukovätí v okuliaroch. Táto jazdná pozícia bude vyhovovať vyšším jazdcom, pre ktorých je X-Cape 1200 primárne určený, ale pochybujem, že po niekoľkých hodinách jazdy ocenia vysoké stupačky. Aj ten nájazd, kde sa sedlo spája s masívnou 24,5-litrovou nádržou, je veľmi široký, mal som problém dosiahnuť aspoň na prsty oboch nôh naraz. Výsledkom je pocit váhy veľmi vysoko, aj keď ste zasadení do motocykla a nie na ňom. Preto jazda pri nízkych rýchlostiach na X-Cap 1200 nie je práve pohodová, najmä keď sa musíte otáčať na úzkej ceste. Našťastie, ako možnosť nájdete sedlá o 20 mm vyššie a nižšie, ale 820 mm je tak nízko, ako sa len dá dostať kvôli vedeniu k vyhrievaniu. Skôr by ma zaujímalo, či nádrž naozaj musí byť taká veľká, keď BMW stačí 19 litrov. Návrh na diskusiu.

Každopádne naštartujte ten úžasný motor a všetko je odpustené. Ide o tlmenú verziu charakteristického vrčania môjho oveľa staršieho agregátu, vďaka čomu sa zdá, že to bude vzrušujúci motor s veľkým charakterom, a to ešte predtým, než sa pohnete o meter dopredu. A ťahá naozaj čisto od základu, pokojne mu dáte plný plyn z voľnobehu pri 1500 otáčkach za minútu a X-Cape sa krásne rúti vpred s dychtivou chuťou do otáčok. Nemôžete si nevšimnúť, aký je tento motor mechanicky tichý, a to aj pri prvom naštartovaní a aj potom, keď sa pohybujete po ceste. Chýba mu hučanie známe z niektorých iných dvojvalcov, Moto Morini CorsaCorta pôsobí veľmi vyladeným dojmom, aj keď len hučí na voľnobeh z koncovky výfuku umiestnenej relatívne nízko na pravej strane. To len podčiarkuje, že terénny potenciál X-Capu je trochu obmedzený - chýba mu svetlá výška na čokoľvek vážnejšie, ako som zistil pri jazde po štrkových cestách medzi vinicami. Výborne zvláda aj kamenisté cesty, ale na nejaké skákanie zabudnite.

Mapovanie vstrekovania je výborné v celom rozsahu otáčok a motor pracuje čisto až do obmedzovača pri 9500, ale v reálnom živote nemáte dôvod ho hľadať, pretože rozsah výkonu a najmä krútiaceho momentu je široký. Teda s prekvapivou výnimkou, keď máte v režime Touring na druhom prevodovom stupni okolo 3000 otáčok za minútu, pretože vtedy sa motor trhá a šklbe z otáčok. "Vieme o tom a spolupracujeme s firmou Marelli, aby sme to odstránili skôr, ako sa motocykle dostanú k zákazníkom," povedal mi Alberto Monni o mojom postrehu, keď sme večer sedeli pri miestnom bielom víne. Je naozaj zvláštne, že nefunguje režim Sport alebo Offroad, iba Touring. Režim Sport ponúka jemný lineárny, ale príjemne dychtivý priebeh výkonu s kontrolovaným nástupom po otvorení plynu, Touring je mäkší a uvoľnenejší, ale stále primerane športový a Offroad má zdržanlivejšiu odozvu ideálnu na klzké povrchy, ako sú prašné cesty okolo viníc, kde ma ABS občas koplo, ale nie príliš úzkostlivo. V každom prípade je však reakcia na plyn hodvábne hladká a výborne ovládateľná. Misia splnená.

Širšie rozložený krútiaci moment tohto pružného a chyby odpúšťajúceho, ale veľmi silného motora znamená, že aj pri takejto architektúre s krátkym zdvihom nemusíte veľa radiť. Aj keď si CorsaCorta naozaj užíva každé otáčky (Lambertini povedal, že sa bezpečne roztočí pri 13 000!), najlepšie sa cíti v oblasti 3 500 - 7 500, takže sa často stane, že v zákrutách na dlhšiu dobu opustíte tretí alebo štvrtý prevodový stupeň a budete sa len viezť na vlnách krútiaceho momentu. Medzi rovnomerne rozmiestnenými tromi najvyššími prevodovými stupňami je priemerný rozdiel 1200 otáčok a pri takomto výkone ani nepotrebujete takto nakrátko radenú prevodovku. V porovnaní s mojím starým euro 3 Corsarom s lankovým plynom a identickým motorom cítim naozaj výrazné zlepšenie, čo sa týka agility a reakcií. Naozaj nejde len o suché technické údaje. Nádherne tekutý záťah spodnej časti tu prechádza do tvrdej akcelerácie, akonáhle začnú otáčky stúpať, no tento motor dokáže aj v hustej premávke bežať úplne pokojne bez toho, aby vás obťažoval. Potom však zbadáte medzeru medzi autami, otočíte plynovou rukojeťou a - ste tam. A s nádherným zvukovým sprievodom. Návykové!

Na otvorených cestách ponúka dvojvalcový dobrodruh dobrú ochranu na hltanie kilometrov. Plexi môžete nastaviť jednou rukou v rozsahu 50 mm a hlavne je aerodynamicky výborné. Motor tiež neprodukuje žiadne výrazné vibrácie, hoci mu chýba vyvažovač, a tempomat sa ľahko ovláda. Napriek mohutnej konštrukcii je však X-Cape v prejazdoch zákrutami stále slušne agilný, čomu pomáhajú dobre zvolené pneumatiky a geometria riadenia. V zákrutách sa správa ako pribitý s dobrou spätnou väzbou od prednej vidlice, ktorá slušne žerie nerovnosti a výmole čoraz častejšie sa plahočiace po podfinancovaných talianskych cestách, a aj vo vysokom náklone majú pneumatiky Pirelli Scorpion vždy skvelú priľnavosť bez toho, aby 19-palcové predné koleso nadmerne spomaľovalo riadenie. Brzdová sústava Brembo Stylema je ako obvykle bezchybná, dokáže poriadne a s citom spomaliť ťažký motocykel aj z vysokých rýchlostí, pričom tam dole láka prevody a využíva slušný brzdný účinok motora, ktorý stráži antihoppingová spojka APTC. Stimuly sú silné, ale nie hryzavé, a v zákrute po nich ľahko siahnete, aby ste mierne upravili nájazdovú rýchlosť. Na druhej strane, zadná brzda by mohla byť silnejšia, čo sa hodí najmä v teréne.

Celý čas jazdy sa pozeráte na ten veľký 7" TFT displej, ktorý má veľmi dobré rozloženie a výborne sa číta, obzvlášť sa mi páči, ako je zvýraznené radenie prevodových stupňov a digitálny rýchlomer a analógový otáčkomer sú v pozadí, kontrolky sú v čiernom páse okolo displeja. Jednoduché, účinné. Čo sa mi však nepáčilo, okrem vysokého ťažiska, bola veľmi tuhá páka spojky. Našťastie, dvojcestný quickshifter funguje výborne, je dobre nastavený a nepreháňa, takže túto páčku potrebujete len pri veľmi pomalej jazde v meste a/alebo pri otáčaní. Vtedy však vaša ľavá ruka dostáva poriadne zabrať. Alberto Monni ma ubezpečil, že sériové modely dostanú upravený mechanizmus s väčšou pákou, takže by to malo byť lepšie.

Bolo ťažké nebyť ohromený týmto novým modelom po celom dni v sedle, a hlavným dôvodom pre mňa bol spôsob, akým Moto Morini preladil svoju úžasnú pohonnú jednotku CorsaCorta, že teraz reaguje a reaguje, je rýchla a priateľská. Jazda na modeli X-Cape 1200 je veľmi uspokojivá vďaka vyladenému podávaniu výkonu a neuveriteľne dobrým jazdným vlastnostiam na svoju veľkosť. Ako ukázali moje výlety po štrkových cestách, má isté terénne schopnosti, ale takto ťažký motocykel je doma predovšetkým na asfalte. Je to tak trochu Gran Turismo, nie skutočný univerzálny stroj - ale koľkým potenciálnym zákazníkom to bude vadiť? Vzhľadom na zaujímavú cenu a množstvo prvkov výbavy, ktoré sú súčasťou modelu X-Cape 1200, bude určite lákať množstvo turistov, aby si naň aspoň prišli sadnúť a vyskúšali, či sa za riadidlami cítia pohodlne. A ak áno, požiadať o skúšobnú jazdu. Ale pozor, hrozí, že sa čoskoro stanete členom malého, ale rýchlo rastúceho klubu majiteľov Morini!

Viac na: https://www.motorkari.cz/clanky/redakcni-testy/moto-morini/prvni-test-moto-morini-x-cape-1200-hrmotny-dobrodruh-konecne-s-velkym-motorem-54221.html?

Copyright © Motorkari.cz